Közzétéve:

Sok autószerelő lehúzásból él?

Az ügyfél fogalmatlan lúzer, tele van zsével, és még le is néz, miért ne venném le? Meg különben is, mindenki ezt csinálja – írja a Belsőség blogon egy autószerelő.
– Az alkatrészen is lehúzom, az Unix vagy Bárdi árból se engedek neki, mint mások. Azon is van 50 százalékom, és rábeszélem még olyan cserékre is, ami nem szükséges…

szerelo-lany-erotikus-munka

A sarki szaki ott ver át, ahol nem szégyelli, a márkaszervizben még a jó alkatrészeket is kilopják, a specialistánál meg a félhavi fizetésünket otthagyjuk egy diagnosztikáért. Elátkozott egy szakma ez az autószerelő.
Mivel régebben én is foglalkoztam megélhetési autójavítással, nem kevesen szoktak nyaggatni, hova vigyék a dadogó, kopogó, nem induló vagy csak szimpla olajcserére váró autójukat. Kivételes esetektől eltekintve csak hümmögni tudok, kényszeresen próbálok összetákolni valami kifogást, amivel ki tudom menteni a szakmát, pedig a nyers valóság az, hogy gyakorlatilag nincs jó autószerelő.
Ez az én önkényes szabályom, ami alól persze van kivétel, de nem véletlen, hogy Csikós például száz kilométereket utazik, ha olyan gonosz szellem szállta meg valamelyik Mercit, amit műkedvelő sámánként nem tud elűzni a saját garázsában. És nem az az oka, hogy a vidéki munkadíj alacsonyabb, hanem egyszerűen azért, mert a hozzáértő szakember olyan ritka, mint fuvolista a rockbandában.
Valahol ott lehet a probléma gyökere, hogy nincs becsülete a szakmának. Persze általában semmilyen irodaépületen kívül végzett szakmának nincs, de az autószerelő pont az a foglalkozás, amit még az is megpróbál átfogalmazni virágnyelvre, aki az. Én is szemrángást kaptam mindig, amikor ezzel a szitokszóval illettek, mert sajnos olyan vastag szennyréteg rakódott rá, amit egy főtengelyszimeringes Aleko-blokk is megirigyelne.

szerszam-szexi-csajjal

Hogy mi volt előbb, a tyúk vagy a tojás, nehéz lenne megmondani. De mindenkinek egyet kell értenie: nehéz megtalálni azt a műhelyt, ahol nyugodt szívvel hagyjuk ott a gépet, akár új, akár sokat látott.
Miért nincs univerzális szakember?
Régebben, amíg a tucatautókban a legbonyolultabb alkatrész a mechanikus adagoló volt – főleg a tízes nagyságrendű típussal megáldott szoci korszakban –, még nem volt lehetetlenség, hogy egy jól képzett szaki gyógyítani tudja az utcáról beeső autók nagy részét, de aki ma azt állítja, ért a BMW X6-oshoz és a Volga M21-eshez is, ámít.
Nem kell sokat konyítani a gépekhez, hogy belássuk, képtelenség egyszerre elektronika-nördnek és minden hájjal megkent karburátormágusnak lenni. Vagy ha ez a kettő megvan, a váltóhézagolásban biztos nem lesz akkora a tapasztalat. Egyszerűen azért, mert minden szakterület igazán alapos elsajátításához igen sok idő kell, bármekkora zseni az illető.
A baj inkább ott kezdődik, amikor a szerelő szégyelli beismerni, hogy lövése sincs valamiről, mert azt hiszi, azzal elveszti az ügyfél bizalmát. És ha aztán el is vállalja a számára zűrös melót, általában gányolás lesz a vége, amivel kicsit később veszti el az ügyfél bizalmát. Vagy szerencsésebb esetben beleássa magát a témába, és lelkiismeretesen végére jár a problémának. Az erre fordított túlórákat pedig vagy kifizetteti a balek megbízóval, vagy benyeli tanulópénzként.
Mivel utóbbi hosszú távon frusztrációhoz és/vagy anyagi csődhöz vezet, populárisabb az első megoldás, ami őszinteség esetén szintén többnyire az ügyfél elvesztésével jár. Ekkor jön a kormozás, hogy nem lehetett kicserélni a dűznit, mert egybe van építve a deknivel, és a gennyes gyártó százezerért adja – amikor csak egy csavart kellett meghúzni. És szegény autószerelőnk szinte kényszerpályán indul el a lejtőn, aminek a végén a fényesre törölt régi olajszűrő világít az olajcseréről kiállított számla mögött.
Vagyis Sanyi bácsira a sarkon, akinél legalább öt márka címere hívogatja az ügyfeleket, és Moszkvicstól Kiáig mindent vállal, jobb, ha csak a fékbetétcserét bízzuk. Vagy inkább már azt sem, mert bajban lesz, ha a BMW-nél ki kell ütni a komputerből a figyelmeztetést.
Jogosan utáljuk a márkaszervizeket?
Ha mérnöki szemmel közelítjük meg az autójavítást, kizárólag márkaszervizben lenne szabad hagynunk, hogy hozzányúljanak a géphez. A komplex technikához azok a tanult mérnökök készítik el a javítási leírást, akik a legjobban értenek hozzá, ezenkívül megvan az orvoslat minden publikus és nem publikus gyári hibára, a köpenyes srácnak a csápos emelő alatt szinte csak betanított majomként kell elvégeznie a ledokumentált műveletsort.
Miért hallunk akkor mégis naponta horrorsztorikat a márkaszervizekről? A probléma itt is pszichológiai eredetű. A köpenyes srác ugyanis sokszor alig többet mint minimálbért visz haza, amiből nehéz kifizetni az albérletet, nem beszélve a munkába járásra használt Suzuki tankolásáról. Még ha ért is hozzá, nem túl nagy lelkesedéssel fogja szerelni a burzsuj ügyfelek többmilliós autóját – minőségbiztosítási rendszer ide vagy oda, kiskapuk mindig vannak. Ha nem szándékosan lopja haza az alkatrészt, egyszerűen beveszi a leszarom tablettát, és undorral nyúl a szeretett autónkhoz, aminek nem lesz jó vége.
Ha a műhelyvezető észreveszi, persze veheti a kalapját, de nagy bajban nincs, hiszen azért az éhbérért máshol is talál melót. Ezért aztán meglehetősen nagy a jövés-menés a márkaszervizek műhelyeiben, ami nem jelent nagy előnyt egy olyan területen, ahol nagy kincs a tapasztalat.
Csakis a specialista?
Egyetlen kiút van az autósszakma mókuskerekéből: a specializálódás. Aki igényes a munkájára és meg is szeretne élni belőle, ezt az utat kell hogy válassza. Vagy egy márkára, vagy egy jól behatárolható szakterületre kell szűkítenie, ahol meg tud szerezni olyan tudást és tapasztalatot, amit mások nem. Legyen az akár olyan egyszerűnek tűnő munka, mint az automata váltók javítása, aki profin végzi a dolgát, gennyesre keresheti magát. Mert ugye ritka a jó szakember.
És már el is jutottunk a specialisták problémájához: akinek már neve is van, olyan összeget kér a munkájáért, amit első ránézésre, de néha másodikra is sokallunk. Hibakódolvasás tízezerért – pár perc alatt. Persze, meg kellett vennie a többmilliós szoftvert, vagy csak ügyesen feltörte; mindegy is: vagy a befektetést, vagy a szakértelmet meg kell fizetni, csak nehéz megbízni az olajos körmű fickóban, aki márkaszervizes óradíjért dolgozik.
Mert ugye onnan kezdtük, hogy nincs becsülete a szakmának. Ha mi jó esetben egy-két ezer forintot viszünk haza egy ledolgozott munkaóráért, hogy képzeli valaki – márkaszerviz vagy sem –, hogy rezsióradíj címén leakaszt egy ötöst, netán tízest? Pedig sajnos az lenne a reális. Műhelyt fenntartani nem olcsó dolog, akár térdig jár a szaki az olajsárban, akár félóránként mossa fel a greslapot. Mellékszál, de aki a két véglet közül a másodikhoz áll közelebb, nem biztos, hogy az idejét pazarolja, mivel normális körülmények között gyorsabban lehet dolgozni és talán a munka minőségére is jó hatással van a tiszta és rendezett műhely.
Egy dugókulcskészlet is édeskevés manapság a munkák nagyobbik részéhez, így aki nem akar megragadni az alapszerszámokkal végezhető rutinmunkák szintjén, a felszerelésbe is be kell fektetnie, nem keveset. Ha nem akarja óradíjban felszámolni a fölösleges próbálkozásait, ilyen vagy olyan jellegű továbbképzésre is kell fordítania időt vagy pénzt, akár tanfolyamra jár, akár szakkönyveket olvas, akár fórumokat böngész.
Elvileg ennek is bele kell férnie a munkaidőbe, közvetlen bevétel viszont nem származik belőle, mint ahogy magánzók esetében szabadság alatt is áll a bolt és lebetegedni se jó biznisz. Ha az erre fordítandó összegeket a nettó óradíjból kell félretenni, már talán nem is olyan sok az az ötös óránként, és még nem beszéltünk az adókról és járulékokról.
Amíg viszont a többség számla nélkül, fele órabérrel hirdeti magát, meddő próbálkozás becsületesen megélni az autószerelésből. Az ügyfélnek általában segédfogalma sincs a technikáról, legfeljebb az emberismeretében bízhat, így örül neki, ha az olcsó munkaórákból is keveset számol fel a mester, és nem fáj neki, ha az alkatrészért ki kell fizetni a listaárat – azzal ugye nem lehet mit tenni. Ha tudná, hogy a szerelő az alkatrészt 30–50%-os diszkonttal kapja, már kevésbé örülne, és rájönne, hogyan éri meg ilyen nyomott órabérrel dolgozni.
Őszintén, ki ne tudna ellenállni a csábításnak, ha ő lenne az overallban: bejön a madár, meg akarja csináltatni a kocsit, de nem akar sokat fizetni; csak át kell csoportosítani a munkadíjat az alkatrészárba. Az autósbolt meg boldogan asszisztál, a webshopban a kedvezmény nélküli ár látható, aminek nemritkán a feléért hozza el az árut a törzsvásárló. Az autó megjavul, az ügyfél boldog, az átverés miatt csak az a mester jár rosszul, aki őszintén szeretne elszámolni a megrendelővel.
Talán ezért is alakult ki az a szokás, hogy egy normális, tisztességes órabér hallatán mindenki szívja a fogát. Megszoktuk, hogy be van építve az alkatrészárba, csak nem tudunk róla. Nem csoda így, hogy a becsületes autószerelők inkább más vizekre eveznek. Aki igényes munkát végez, esetleg beszél idegen nyelvet, ami óriási információs adatbázist nyit meg egy hétköznapi szerelőnek is, más üzletágban is talál munkát, ahol nincs rákényszerítve, hogy félhazugságokkal lavírozzon.
Bár az eddigiekből logikailag az következne, hogy égen-földön nincs egy rendes műhely, szerencsére vannak ellenpéldák is. Akadnak olyan furcsa szerzetek, akik annyira szeretik a gépeket, hogy hajlandók elviselni a rideg üzleti környezetet és a háklis ügyfeleket, csak hogy bekoszolhassák a kezüket. Akik agyalnak éjjeleken át, feltúrják az internetet, csak a szakmai büszkeség miatt, mert mindenáron végére akarnak járni a problémának.
Óriási mázli, ha rábukkanunk egy ilyen, nemritkán furcsa jellemű szakira, aki lelkiismeretesen végzi a dolgát; bevallja, ha valamihez nem ért és nem használja ki a megrendelő tudatlanságát. Akinek van ilyen szerelője, becsülje meg – írja a Totalcar.hu
A Szerszámbolt üzletünkben ha vásárolsz, vagy a szerszám webshopban rendelsz, semmi ilyesmire nem kell számolnod. Korrekt szerszámokat kapsz, kedvező áron. Ez a kérdés a szerelő szájából megszólaltatott szerviz munkásokat és ügyfeleket is, a hozzászólásokból szemezgetek:
– Nem a szakmából adódik hogy kevés a jó szerelő hanem az emberek, a magyar emberek természetéből. Aki megteheti az lop, csal, hazudik. Legyen az könyvelő, fodrász, vagy akár rendőr.
Akit a szülei mindig is tisztességre neveltek és soha nem károsított meg mást, az nem fog autószerelőként kókányolni vagy átverni. Ki mint él, úgy ítél!
– Biztos másik országban élek, de rögtön ismerek 3 olyan szerelőt akire örömmel bízom az autómat és ajánlom is másoknak. Ebből egy általános Opel buzi akihez akármilyen opelt lehet vinni mert megveszi hozzá a programot meg jár képzésekre ezzel együtt nem dolgozik drágán. Jó, az alkatrész árából ő sem ad kedvezményt. A másik egy autó-elektromos zseni. A harmadik meg egy jó kis általános szerelő aki kicseréli az olajat meg a fékpofákat olcsóért. Persze nekem is volt már “szerencsém” kontárokhoz de azok közül sok már régen bezárta a boltot.
– Sajnos én is valahogy így látom a dolgokat, és úgy próbálok ellene “védekezni”, hogy interneten utánajárok a dolgoknak. Fórumokból nagyon sok hasznos dolgot össze lehet szedni. Persze azt is ésszel kell csinálni, mert nem mindegy, hogy kinek a szavára ad az ember, de pl. ha egy szerelőt a kommentelők nagy része dicsér, akkor valószínűleg oda érdemes elmenni.
– 5000 forintos netto óradíjjal alkatrész nyereség nélkül csak egy ólat lehet üzemeltetni lopott szoftverekkel feketemunkásokkal… Források: Totalcar autós magazin cikkje, Belsőség blog kommentjei, Szerszámbolt és XO média.
A cikk folytatásában a felvetett kérdéssel kérdéssel kapcsolatos további hozzászólásokat itt olvashattok.

Közzétéve:

Szerszámok autótipusok szerint

Szerszámok autótipusok szerint, érdeklődj itt: szerszambolt@gmail.com | +36 (20) 667-1000

szerszámok-autotipusok-szerint

Alfa Romeo, Audi, BMW, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Dacia, Daewoo, Fiat, Ford, Honda, Isuzu, Lancia, Landrover, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rover, Saab, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Volvo, VW.

Közzétéve:

Új modelleket fejleszt a Suzuki, uniós támogatással

A Magyar Suzuki 207 millió forint uniós támogatást nyert el következő generációs Swift, Swift Sport és Sx4 modelljeinek prototípus-fejlesztéséhez és gyártásához.

A társaság tájékoztatása szerint az S-Cross fantázianéven bemutatkozott, hamarosan sorozatgyártásba kerülő modell a jelenlegi SX4-nél jóval nagyobb méretű, kompakt városi sport-szabadidőautó. Bevezetésével a Magyar Suzuki új exportpiacokat céloz meg, és az esztergomi gyártóbázis fontosabb szerepet kap a Suzuki globális stratégiájában.

Suzuki_www.szerszambolt.com

A másik prototípus a Swift modellfrissítését jelenti, melynek keretében az eddigi típusok fejlesztése mellett két új változat jelenik meg; az összkerékhajtású Swift és az ötajtós Swift Sport.

Az újonnan bevezetett technológiákat, eszközöket és eljárásokat a Magyar Suzuki Zrt. mérnökei japán szakemberekkel együttműködve tervezik, tesztelik és módosítják.

A Magyar Suzuki Zrt. értékesítési árbevétele 2012-ben 1,4 milliárd euró volt, a beszerzési alapú beruházás elérte a 77 millió eurót. 2011-ben a cég 1,581 milliárd euró nettó árbevételt ért el, csaknem három százalékkal haladva meg a 2010. évi értéket.

A magyarországi autópiacon a Suzukival szerződésben lévő mintegy 80 kereskedő tavaly 3300 gépkocsit értékesített, 200 százalékos növekedést érve el. A válság előtti években még évi 39-40 ezer új járművet értékesített a magyar piacon mintegy 150 Suzuki-kereskedő.

A Suzuki Motor Corporation a 2012-es naptári évben 7,1 százalékkal 2,68 millióra növelte globális autóeladásait, bár ugyanezen idő alatt európai értékesítései az általános autópiaci forgalomcsökkenés miatt 13,5 százalékkal, 202 ezerre estek vissza.

Az áprilistól márciusig tartó pénzügyi éve első kilenc hónapjában, 2012 áprilisától decemberig a Suzuki Motor 1823 milliárd jen (4244 milliárd forint) értékesítési árbevételt ért el, 1,4 százalékkal magasabbat az egy évvel korábbinál. Idén 3,5 százalékos árbevétel-növekedést célzott meg a Suzuki Motor.

2013.08.15.

Közzétéve:

Félidős arculatfrissítés után az esztergomi gyártású Suzuki Splash

A napokban megérkezett a felfrissített Suzuki Splash a magyar márkakereskedésekbe. A ráncfelvarrott, esztergomi Suzuki által gyártott modell újratervezett orral és dinamikusabb vonalvezetéssel jelentkezik.

A külső mellett az autó technikai paraméterei is jelentős változásokon mentek keresztül: kiemelt hangsúlyt kapott az alacsony üzemanyag-fogyasztás. Az 1,2 literes VVT motorral szerelt verzió mellett rendelhető a takarékos, 1,0 literes VVT változat, amelynek átlagfogyasztása 4,7 l/100 km.

A Suzuki minije, a Splash a 2008-as bevezetése óta népszerű; a fürge kisautót a városlakók igényeinek megfelelően alakították ki. A sokoldalú miniben együtt van jelen a kényelem, a költséghatékonyság, a biztonság és a praktikus, mindennapi használhatóság.

Korábban is népszerűvé tette a Splash-t a könnyű be- és kiszállás, az állítható ülés, a minden irányban jó kilátás, a tágas utastér és az áttekinthető kezelőszervek. A Suzuki mérnökei most megújították az autó koncepcióját, ennek köszönhetően a Splash dizájnja sportosabb lett, markánsabb orral és feltűnőbb, dinamikus vonalvezetéssel.

A Splash 1.0 alapmodelljének bevezető ára is kedvező: 2 millió 203 ezer forint, ám például alumíniumfelnivel, ülésfűtéssel és akár automata sebességváltóval szerelt változat is van 3,4 millióért.

Az alculatfrissített modell jellemzői:

Új külső
A megújult Suzuki Splash külső megjelenését modern, a korábbi változatnál is dinamikusabb vonalvezetés jellemzi. Az enyhén lekerekített motorháztető és a nagyobb hűtőrács markáns megjelenést ad az autónak. A hátsó lökhárítón egy sor elegáns díszítőelem látható. Az újratervezett Splash két vadonatúj színben, „szikrázó kék metál” és „bölénybarna gyöngymetál” változatban is kapható. Az utastérben számos zsebet és rekeszt alakítottak ki a személyes tárgyak elhelyezésére. Az új tervezésű üléshuzat és a műszerfal közepének új, fehér (vagy fekete) díszítése feldobja a kocsi belsejét.

Kényelem, könnyű kezelhetőség, kis méretek
Kis méretének köszönhetően a Splash-sel jól lehet manőverezni a kis utcákban, szűk parkolóhelyekre is könnyű vele beállni, és ideális a városi közlekedésre. Ugyanakkor ez a miniautó hosszabb utakra is társ: az ülések megfelelő beállításával jelentős méretű hely nyílik a csomagok számára. Viszonylag nagy, 1590 mm-es tetőmagasságának köszönhetően a Splash-be könnyű beszállni, beltere magas, és ülései is viszonylag magasra állíthatók. Ennek köszönhetően tágas, kényelmes, jó kilátást biztosít, ezzel is fokozva a vezetés biztonságát. A vezető enyhén megemelt pozícióban ül, és könnyen eléri a középkonzolon elhelyezett sebességváltót.

Vezetési élmény, alacsony fogyasztás
A Splash kétféle hatékony és dinamikus motorral kapható. A standard változó szívó- és kipufogóoldali szelepvezérlésnek köszönhetően az 1,0 literes, háromhengeres és az 1,2 literes, négyhengeres változat is pörgős, dinamikus, ugyanakkor mindkét motor fogyasztása kedvező, s így költségtakarékos.

Suzuki Splash 1.0 l VVT, ötajtós változat; üzemanyag-fogyasztás: város 5,6, autópálya 4,2, vegyes használat 4,7 l/100 km, CO2-kibocsátás: 109 g/km.

1.2 l VVT, ötajtós változat; üzemanyag-fogyasztás: város 6,1, autópálya 4,5, vegyes használat 5,1 l/100 km, CO2-kibocsátás: 118 g/km.

1.2 l VVT automata, ötajtós változat: üzemanyag-fogyasztás: város 6,9, autópálya 5,0, vegyes használat 5,7 l/100 km, CO2-kibocsátás: 131 g/km.

Közzétéve:

Suzuki GSX-R

A GSX-R750 története 1985-ben kezdődött mint a SUZUKI verseny technológia utcai megtestesülése. Minden modellévben alapos fejlesztésen esett át, páratlanul hosszú modell történetet megérve ezáltal. A 750-es sorozat tagjai igazi telivérek a sportmotorok világában.

A ’85-ben debütált GSX-R750, arra teremtetett, hogy kielégítse “a pályára született, pályára visszatérni” koncepció megszállotjainak mérhetetlen vágyakozását.
A GSX-R750 évről-évre megújult generációi végig hűek maradtak ehhez a koncepcióhoz, folyamatos és rendkívüli fejlesztőmunka eredményeként a GSX-R család méltán nevezhető a motorkerékpárok történelmében a legnépszerűbb szériának. A verseny technika folyamatos alkalmazása a fejlesztés során egy rendkívül sportos, szemet-gyönyörködtető és biztonságos motorkerékpárt szült. A GSX-R750-ről kötelezõ a versenyek vonatkozásában is beszélnünk, a motorsport körüllengi de inkább áthatja szellemiségét.

A Suzuki GSX-R 750 több, mint motorkerékpár. A GSX-R vérvonal alapítója, az igazi ős. Majdnem két évtizedes múltja megalapozta az utcai-sportmotor gyártást, és létrehozott egy új utcai géposztályt, a verseny-replikát. A motor a GP versenymotoron alapszik. Az eredeti GSX-R 750 forradalmasította a szériamotorral való versenyzést, és életre hívta a szlogent, amely szerint „A pályán született és oda tért vissza”.
Modellévről modellévre versenyzőről versenyzőre az egyetlen állandó a történetben az eredeti koncepció megvalósítása azáltal, hogy versenyeket és bajnokságokat nyer évről évre. A Suzuki GSX-R 750-es egyre inkább kiszorítja a versenytársakat a 750-es kategóriából mind a pályán, mind a piacra szánt modelleknél, megvalósítva ezzel a szlogent: Urald a versenypályát. A GSX-R 750 sikere a Suzuki büszkesége, és a tervezők mindent elkövetnek azért, hogy a Suzuki megtarthassa ezt az örökségét, most és a jövőben egyaránt.

Közzétéve:

Opel vezérlés rögzítő


1-2.KÉP: AT1265

Motor: 1.0 12V, 1.2 16V, 1.4 16V vezérműláncos, benzines

Típus: Opel: Agila (00-08), Corsa B (97-00), Corsa C (00-07), Corsa D (07-08), Combo (97-07), Tigra B (04-08), Astra G (98-06), Astra H (04-08), Meriva (04-08)
Suzuki: Wagon R (05-08)

Motorkód: X10XE, Z10XE, Z10XEP, X12XE, Z12XE, Z12XEP, Z14XEL, Z14XEP


3-4.KÉP: 6307

Vezérlésbeállító/rögzítő készlet Opel, Suzuki.
Motorkód: X10XE, Z10XE, Z10XEP, X12XE, Z12XE, Z12XEP, Z14XEP
Részletes leírás: 4.KÉP

 


Tovább a szerszám webshopba, a termékhez...